Das Zürichhorn und die Schweizer Zivilaviatik
(Beitrag von "Eric von der Forch")
Das Zürichhorn und die Zivilaviatik
Dort, wo sich heute das Strandbad Tiefenbrunnen an wunderschöner Uferlandschaft befindet, hatten sich ab den 1840er-Jahren verschiedene Steinhauer niedergelassen. Das Rohmaterial wurde auf dem Wasserweg angeliefert, die landseitige Erschliessung erfolgte durch die private Austrasse (Fröhlichstrasse, s. dort). Vom idyllischen Kollergut ist an anderer Stelle ausführlich die Rede.
Die Hornegg entwickelte sich im Laufe der Jahrzehnte zu einem Zentrum für Baunebenbetriebe. Stellvertretend sei hier die Baufirma Baur & Nabholz erwähnt (s. Baurstrasse), welche 1872 eine moderne Zimmerei mit Dampf- und Maschinenbetrieb in der Hornegg eröffnete. Die Lage am See zog auch mehrere Schiffbauer an. 1860/61 gründete J. Gujer an der Austrasse ein Geschäft, welches bereits 1866 von Pankratius Meyerhofer übernommen und zu einer bedeutenden Schiffswerft ausgebaut wurde. Mit dem Bau des Hafens Tiefenbrunnen und der 1894 erfolgten Eröffnung der rechtsufrigen Eisenbahnlinie verlagerte sich das Zentrum der Werkhöfe Richtung Stadtgrenze.
Die Hornegg bot sich jetzt auch für Flugversuche mit Hydroplanen, später Flugboote resp. Wasserflugzeuge genannt, an. Bereits im Sommer 1910 führte die Wagenfabrik der Gebrüder C. & R. Geissberger vor ihrer Montagehalle am Zürichhorn erste Testflüge durch. Die Firma existierte in dieser Rechtsform von 1901-1929. Die 1858 von Vater Johann Caspar Geissberger an der Seefeldstrasse gegründete und 1871 an die Wiesenstrasse umgezogene Vorgängerfirma etablierte sich 1895 auch in Schlieren.
1899 wurde die ‚Schweizerische Wagen- und Wagons-Fabrik AG, vormals Geissberger & Cie.‘ aus der Taufe gehoben, 1901 umbenannt in ‚Schweizerische Wagonsfabrik AG in Schlieren und Zürich‘ (SWS), im Volksmund ‚D‘Wagi‘ genannt. Die Abteilung Wagenbau wurde im gleichen Jahr wieder an die C. & R. Geissberger im Seefeld abgetreten. Hier wurden Ende des Jahrzehnts die ersten Flugapparate auf stadtzürcher Boden hergestellt.
Nach dem 1. Weltkrieg hat die SWS den Flugzeugbau mit wechselndem Erfolg ausgeübt. Am 07.03.1919 hob auf dem Flugplatz Spreitenbach die in Schalenbauweise gefertigte SWS-C1 zum Jungfernflug ab Am Steuerknüppel sass der SWS-Chefkonstrukteur und Militärpilot Adolf Schaedler. Ein Jahr später stieg die Maschine bis auf eine Höhe von 6200 m auf. Die bekannten Piloten Oskar Bider, Alfred Comte und Henry Pillichody bescheinigten der SWS-C1 gute Flugeigenschaften. Am 09.04.1920 war der Traum vorbei. Der mit einem neuen BMW Motor ausgerüstete Prototyp landete mit Motorpanne kopfüber in einem Acker. Diese Capotage und die Streichungen des Militärbudgets durch den Bund begruben alle Hoffnungen auf einen kommerziellen Erfolg. Die ‚Wagi‘ trat erst wieder in den Jahren 1936-1981 als Zulieferer von Flugzeugflügeln und -rümpfen für verschiedene Flugzeugtypen in Erscheinung.
Zurück ans untere Zürcher
Seebecken
Der Romand René Grandjean war hier mehrmals als Schauflieger mit seinem ‚Grandjean‘-Eindecker-Hydroplan
unterwegs.
Der Hydroplan konnte auch mit einem Fahrgestell oder mit Skikufen für den Winterbetrieb ausgerüstet werden.
Vor 1910 dominierte die Ballon- und Luftschifffahrt das Geschehen am (Zürcher) Himmel. Am 17.06.1906 wurde der Ballon-Füllplatz beim Gaswerk Schlieren eingeweiht. Ein bekanntes Gesicht war damals der besonders bei der Jugend äusserst populäre Kapitän Eduard Spelterini (1852-1931). Er machte seine erste Ballonfahrt bereits 1880 in Paris und bot auch in Zürich Passagierfahrten an. Dem Toggenburger verdanken wir eine Reihe wertvoller Fotos aus der Vogelperspektive. Im Rahmen von ‚Alt-Züri‘ werden hier zwei Aufnahmen vorgestellt.
Im Vordergrund die schnurgerade Hardstrasse. Links die Seifenfabrik Friedrich Steinfels AG, dahinter, am 1894 erstellten 937 m langen Aussersihler Bahnviadukt, die 1904 in Betrieb genommene Kehrichtverbrennungsanstalt mit Hochkamin. Rechts ennet den Gleisen dominiert der 1897 erbaute Güterbahnhof. Am noch unverbauten Hardplatz mit den Einmündungen der Hohl- und Sihlfeldstrasse das Schulhaus Hard, Baujahr 1888.
In der ersten Reihe am See v.l.n.r.: Hotel Eden au Lac, 1909 eröffnet; Badeanstalt Utoquai, 1888 im maurischen Stil auf Pfählen errichtet; dahinter das Rundpanorama von 1893, wo der Mode der Zeit entsprechend vor allem Schlachtendarstellungen gezeigt wurden (vgl. das Bourbaki-Panorama in Luzern); anschliessend mit Hochkamin die von 1860 bis 1912 bestehende Seidenfärberei von Rudolf Bodmer, Namensgeberin der Färberstrasse (s. dort).
An der bevorzugten Wohnlage des 1887 eingeweihten Seefeldquais sind auf unserem Bildausschnitt erst drei Gebäude sichtbar: die Villa ‚Perla‘, ursprünglich 1848 als Steinhauerwerkstatt erstellt; die Villa Emil Stehli-Hirt, 1897 als Stadtpalais im italienischen Renaissancestil für den Obfeldmer Seidenindustriellen Stehli erbaut (sein Schwiegersohn Max Frö(h)licher-Stehli, welcher in der Villa ‚Riesmatt‘ an der Mittelstrasse 6 residierte, überlebte mit Frau und Tochter die Titanic-Tragödie von 1912); seit 1956 steht hier das ‚Aluminium-Wasserschloss‘ der ehemaligen Alusuisse. Am rechten Bildrand die im Stil eines französischen Landschlosses 1889 erbaute Villa Luchsinger. Das Haus gelangte in den 1920er-Jahren in den Besitz von Adolf ‚Kanonen‘ Meyer-Schelling und schliesslich an dessen Schwiegersohn Dr. med. Georg Herold-Meyer, weshalb die Liegenschaft bis zum Abbruch 1973 auch Villa ‚Herold‘ genannt wurde.
Am 01.07.1908 kreiste erstmals das lenkbare, starre Luftschiff Zeppelin LZ 4 über der Schweiz. Auf der 12 Stunden dauernden Fahrt über 387 Kilometer erreichte die 136 m lange ‚Zigarre‘ via Untersee-Schaffhausen-Baden-Luzern um 14:30 Uhr Zollikon und brauste anschliessend in keinen 50 m ab Boden über die Stadt Zürich.
Links das Amtshaus II, Baujahr 1904. Das Gedeckte Brüggli stellte von 1689 bis 1950 die Verbindung zur (Papier) -Werdinsel und dem unteren Mühlesteg her. Am Bahnhofquai 9-11 folgt die 1898/99 vom Konsumverein Zürich erstellte Blockrandumbauung. Das anschliessende Gebäude ‚du Pont‘ am Beatenplatz/Waisenhausstrasse anstelle des bereits 1899 abgebrochenen alten Schützenhauses wurde erst in den Jahren 1913/14 gebaut und fehlt deshalb auf dieser Abbildung.
Am 01.-03.10.1909 zog das 4. Gordon-Bennett-Wettfliegen hunderttausende Besucher nach Schlieren. Nachdem die beiden Ballonfahrer Emil Messner und Theodor Schaeck die 3. Austragung mit einem 72-stündigen Weltrekordflug von Berlin nach Bud in Norwegen gewonnen hatten, durfte die Schweiz den nächsten Wettkampf austragen.
In der Bildmitte der Fesselballon ‚Luegisland‘
Die Begeisterung für die Luftschifffahrt kannte jetzt keine Grenzen mehr. Im Luzerner Tribschenmoos eröffnete die von Luzerner Hoteliers gegründete ‚ Aero‘-Genossenschaft Luzern am 24.07.1910 eine Luftschiffhalle samt Gasfabrik; Kostenpunkt rund 190‘000 Franken. Der Betrieb des Prallluftschiffs ‚Ville de Lucerne‘ erfolgte durch die Air France Vorgängerfirma CGT ‚Cie. Générale Transaérienne‘. Das von ‚Astra‘ Société de Constuctions Aéronatique gelieferten Luftschiff operierte im Winter unter dem Namen ‚Ville de Pau‘ in Pau (F). Pau war eine bekannte Fliegerhochburg. Der Schweizer Flugpionier Oskar Bider startete hier am 13.01.1913 auf einem ‚Blériot‘-Eindecker zu seinem berühmten Pyrenäenflug.
Der Passagierpreis für
einen 45-minütigen Rundflug an Bord des Luftschiffs kostete die Kleinigkeit
von 100 Franken. Am 30.09.1910 landete die ‚Ville de Lucerne‘ auf der
Wollishofer Allmend und stellte damit die erste Passagier-Luftverbindung
zwischen zwei Schweizer Städten her. Bestrebungen für eine eigene
Luftschiffhalle in Zürich scheiterten 1912 aus Kostengründen am Nein des
Stadtrats. In Luzern wurden im August/September 1912 Flüge mit dem
Parseval-Prallluftschiff P VI angeboten, nachdem sich die ‚Aero‘ mit der CGT
überworfen hatte.
Inzwischen hatten die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten vermehrt
das Interesse der Bevölkerung auf sich gezogen. Der Luftschiffbetrieb hatte
in Luzern ein gewaltiges Defizit verursacht und die Luftschiff-Fahrten
mussten Ende September 1912 eingestellt werden. Stattdessen wurden 1913 bis
zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs Rundflüge mit einem ‚Astra‘-Wasserdoppeldecker
der CGT angeboten. Im gleichen Jahr musste die ,Aero‘- Genossenschaft
liquidiert werden.
In den Jahren 1913/14 führte Chefpilot René Labouret an 52 Flugtagen total 250 Flüge über der Vierwaldstättersee-Gegend durch. Insgesamt machten 406 Passagiere vom Angebot Gebrauch.
Eigentliche Aviatikgeschichte schrieb das Zürichhorn ab 1919, wobei hier insbesondere auf die Fluggesellschaft ‚Ad Astra-Aero‘ und die aus ihr hervorgegangenen Swissair eingegangen werden soll.
Nachfolgend eine Chronologie ausgewählter Ereignisse der Schweizer Zivilluftfahrt mit Bezug resp. Auswirkungen auf (das) Zürich(horn) und Umgebung
31.03.1901
Konstituierende Sitzung des Aero-Clubs der Schweiz (AeCS) in Bern mit 62
Mitgliedern.
01.05.1910
47 AeCS-Mitglieder gründeten in Zürich den Ostschweizerischen Verein für
Luftschifffahrt (OVL), Sektion des AeCS. Als einmaliger Beitrag für die
lebenslängliche Mitgliedschaft wurden 400 Franken festgesetzt.
17.07.1910
Der volksverbundene, vom AeCS unabhängige Flugsportklub Zürich (FKZ)
wurde aus der Taufe gehoben. Startversuche mit Eigenkonstruktionen fanden
auf einer Schienenanlage unterhalb der ‚Tamboureiche‘ beim Albisgüetli
statt. Die Schienen reichten bis in die Ebene der Wiedikoner Allmend hinab.
Grosses Schaufliegen auf dem neu eröffneten Aerodrom Dübendorf. Der Grossanlass zog bis zu 30‘000 Zuschauer pro Tag in seinen Bann und trug wesentlich dazu bei, die Bevölkerung für den Flugsport zu begeistern.
Publikumsliebling war
der Franzose Georges ‚Legi‘ Legagneux auf seinem ‚Blériot‘-Eindecker
neuester Konstruktion. Er gewann den durch die Gemeinde Dübendorf
ausgesetzten Grossen Preis für einen erfolgreichen Nonstop-Flug
Dübendorf-Schloss Uster retour. Für die 19 km lange Strecke benötigte er 13
Min.
Weitere Teilnehmer am Schaufliegen waren Pasquale Bianchi, Lugano, auf einem
‚Voisin‘-Zweidecker und die beiden Franzosen Clémens André auf einem ‚Farman‘-Zweidecker
und Henri Chailley auf einem ‚Voisin‘-Zweidecker (Eigenkonstruktion).
Letzterer verpasste mit seinem Rekordversuch am 26.10.1910 den von Armand
Dufaux seit kurzem gehaltenen Dauerflug-Schweizerrekord von 56 Minuten um
satte 24 Minuten. Dufaux hatte am 28.08.1910 den Genfersee in seiner
gesamten Längsachse überflogen.
Albert Spörri v/o Schluck M!, Aktuar der Terrain-Genossenschaft; 25.10.1910
Am Dienstag verfolgten ca. 5‘000 Schulkinder mit Gratiseintritt die fliegerischen Darbietungen. Die Kantonsschulen Zürich und Winterthur waren praktisch in corpore anwesend. Am Mittwoch fand ein abschliessender Volkstag mit reduziertem Eintritt statt.
19./20.08.1911
Zweites Schaufliegen in Dübendorf.
28.07.1912
Schaufliegen auf der Wollishofer Allmend.
Januar 1913
Probeflug der ‚Dieterle-Schwalbe‘, entworfen durch Dr. med. Theophil
Dieterle, Oberarzt am Zürcher Kinderspital (ein ausführlicher Bericht über
Flugpionier Dieterle befindet sich am Schluss dieses Beitrags).
13.07.1913
Erste Überquerung der Zentralalpen im Flugzeug durch Oskar Bider:
Bern-Jungfraujoch-Domodossola (Zwischenlandung)-Mailand; 230 km in 4 Std. 45
Min.
14.07.1913
Kleiner Flugtag in Dübendorf. Der österreichische Sportflieger Hans Wanneck
und der Aviatiker Henri Kunkeler boten Passagierflüge in Dübendorf an,
ebenso am 01.08.1913.
Juli 1913
Fritz Wullschleger und Albert Peyer machten in Dübendorf Flugversuche mit
ihrem selbst konstruierten Dreidecker. Der Nürnberger-Motor blieb jedoch
weit unter der nominalen Nennleistung von 50 PS und der Apparat blieb am
Boden.
03.08.1913
Mit dem Solothurner Theodor Borrer trat ein ausgesprochener Draufgänger auf
den Plan. Die 600 km lange Strecke von Reims bis Solothurn legte er mit nur
einer Zwischenlandung in Delsberg zurück.
Zusammen mit Bider flog er vom 07.-11.09.1913 Aufklärungsflüge im Rahmen der
Manöver der 2. Division. Solche Militär-Einsätze wurden seit September 1911
auf Charter-Basis durchgeführt. Die reguläre Fliegertruppe wurde erst
unmittelbar nach Kriegsausbruch am 03.8.1914 formiert, dagegen fand die
erste Luftschiffer-Rekrutenschule bereits im Sommer 1900 statt.
06.07.1914
Der Publikumsliebling des 1. Dübendorfer Schaufliegens, Georges Legagneux,
wurde vom Fliegertod eingeholt. Bei der Ausführung eines Loopings überschlug
sich sein Apparat rückwärts und stürzte in die Loire bei Saumur ab. ‚Legi‘
hatte als einer der ersten seiner Zunft das Fliegen einer breiten Zürcher
Bevölkerung so richtig populär gemacht.
Bei den Flugmeetings wurden ab 1913 auch Sturzflüge und Loopings gezeigt. Am 1. Sturzfliegertag in Bern waren über 20‘000 Zuschauer gekommen, um den Akrobatikeinlagen des französischen Aviatikers E. Poulet beizuwohnen.
05.-10.12.1914
Konzentration der Militäraviatik in Dübendorf.
15.04.1919
Gründung der Kollektivgesellschaft ‚Comte, Mittelholzer & Co. „Aero“,
Luftbildverlagsanstalt und Passagierflüge‘. Der Heimflugplatz musste
ausserhalb Dübendorfs gesucht werden, weil dieser
der Militäraviatik vorbehalten war. Fündig wurde
die Gesellschaft in Schwamendingen. Ebenfalls vorangetrieben
wurde die Errichtung eines Flugplatzes in St. Moritz.
07.05.1919
Eröffnung des kleinen Flugplatzes auf der Mahlerschen Liegenschaft in
Schwamendingen-Mattenhof. Flugzeugpark:
1 LVG-Condor-Doppeldecker für Passagier- und Fotoflüge und
1 LVG-Condor Jagdeinsitzer für
Akrobatikflugvorführungen.
Juli 1919
Subskriptionsausschreibung für eine ‚Schweizerische Gesellschaft für
Lufttourismus‘ unter der Leitung von Oskar Bider und Fritz Rihner mit
Sitz in Zürich. Zweck dieser Firma waren
Touristikflüge mit Flugbooten ab Stationen am
Zürichhorn, Genf, Ouchy, Luzern, Interlaken/Thun, Lugano, Locarno, St.
Moritz und Rorschach.
Bider war überzeugt, dass die Schweiz mit ihren zahlreichen Seen für den Einsatz von Wasserflugzeugen prädestiniert sei. Auf die Errichtung von teuren Flugplätzen konnte verzichtet werden.
07.07.1919
Tödlicher Absturz von Flugpionier Oskar Bider bei einem Akrobatikübungsflug
frühmorgens in Dübendorf. Bider wollte gleichentags noch nach Italien
fliegen, um Flugboote für die neue Gesellschaft zu
kaufen.
20.09.1919
Die
Idee Biders wurde verwirklicht: Gründung der Firma ‚Frick & Co.,
Luftverkehrsgesellschaft „Ad Astra“ durch die drei Piloten Ernst
Frick, Friedrich Rihner und Henry Pillichody. Aufnahme des Flugbetriebs am
Wasserflughafen Zürichhorn.
15.12.1919
Gründung der ‚Ad Astra AG‘, ausgestattet mit einem Grundkapital von CHF
300‘000.-.
24.02.1920
Übernahme der ‚Aero‘-Gesellschaft durch die ‚Ad Astra AG‘.
04.03.1920
Alfred Comte und der englische Schauspieler Colonel R. Lorraine
starteten auf einem LVG-Condor-Doppeldecker der Ad Astra AG (ex Aero) zu
einem Passagierflug von St. Moritz nach London. Die Reise dauerte infolge
Nebels, Schnee, Motorpannen und drei Notlandungen beinahe 4 Tage.
09.03.1920
Schaffung des Eidgenössischen Luftamtes.
21.04.1920
Die ‚Ad Astra AG‘
übernimmt auch die am 25.06.1919 gegründete ‚Avion Tourisme
SA‘, Genf und nennt sich jetzt ‚Schweizerische Luftverkehrs AG, Ad
Astra-Aero, Avion Tourisme SA‘, mit Sitz in
Zürich und Zweigstelle in Genf.
Eingebürgert hat sich
schliesslich der Kurzname ‚Ad Astra-(Aero)‘. Walter
Mittelholzer war vorerst Chef der profitablen Fotoabteilung, Alfred
Comte Chef der Landflugzeuge und als kühner
Akrobatikpilot an Flugmeetings im Einsatz.
Der Flugzeugpark bestand aus:
- 7 Macchi-Nieuport- und 5 Savoia-Flugboote
- 3 LVG-Landflugzeuge
- 1 LVG-Condor Akrobatikflugzeug.
Zusätzlich stellte Dornier das erste grosse Flugboot, den Dornier Gs I, zur Verfügung, welches beim Zürcher Publikum grosses Staunen erweckte.
Chefpilot am Stützpunkt Lugano war der Bieler Henri Kramer, später 1922/24 Direktor des Flugplatzes Lausanne-Blécherette.
Taddeoli, Inhaber des Schweizer Flugbrevets Nr. 2, war 1914-1919 Werkpilot bei den Savoia-Flugzeugwerken in Sesto-Calende (I). Bevor er zur Ad Astra stiess, war er Technischer Direktor und Chefpilot der ,Avion Tourisme SA, Genève‘.
Betriebsjahr 1920
1920 führten die 7 Piloten der Gesellschaft 4699 Touristenflüge mit total 7384 Passagieren durch; Flugdauer 1254 Std., zurückgelegte Strecke ca. 166‘920 km. Das erste Geschäftsjahr der ‚Ad Astra-Aero‘ schloss mit einem riesigen Bilanzverlust von CHF 426‘365.- ab.
Von den vielen Flugstationen hatten
nur die beiden in Zürich (Zürichhorn und
Schwamendingen), Genf und Rorschach mit zufriedenstellender Rentabilität
abgeschnitten.
Je ein Unfall in Romanshorn und Zürichhorn mit 4 Toten hatte zudem
abschreckende Wirkung auf das Publikum und
Auswirkungen auf die Bilanz.
Obwohl nicht direkt betroffen, sorgte die tragische Überführung von 4
Savoia-Flugbooten von Sesto Calende am Langensee
nach Finnland ebenfalls für negative Schlagzeilen. Eine
Maschine stürzte am 7.09.1920 nach einem
Flügelbruch kurz vor der Landung vor Zollikon in den See, wobei beide
Piloten ertranken. Ein anderer Apparat zerschellte im
Nebel an der Tödi.
Zuvor hatte U. Maddalena bei seinem unangemeldeten Überflug der Schweiz mit Notlandung auf der Aare bereits viel Staub aufgewirbelt. Für den Überflug der Schweiz wurde vorgängig keine Bewilligung eingeholt. Die Maschine wurde deshalb auf den Zürichsee überführt und konfisziert. Maddalena gelangte jedoch mit einem Trick an Bord seines Flugbootes und machte sich aus dem Staub. Die Angelegenheit endete in einem Notenwechsel zwischen der Schweiz und Italien.
unterwegs nach Finnland
Infolge Benzinmangels musste der italienische Fliegerhauptmann Umberto Maddalena, der auf der Fahrt nach Finnland begriffen war, in der Nähe der Stadt Aarau eine Notlandung vornehmen.
Alfred Comte machte sich selbständig und gründete die ‚Alfred Comte, Luftverkehr und Sportfliegerschule‘, eingetragen in Horgen. Letztere hatte ihren Standort in Dübendorf, die Abteilung Luftverkehr befand sich in Oberrieden. Als Hangar für die 6 Lohner-Flugboote diente eine Montagehalle der Yachtwerft Faul. 1926 gründete er dort die ‚Alfred Comte, Schweizerische Flugzeugfabrik‘.
Dornier doppelte mit dem Flugboot Delphin nach und führte ‚Ad Astra Aero‘ neue Kunden zu. Die Gesellschaft stellte zwei moderne Ganzmetall Verkehrsflugzeuge in Dienst, die Junkers F-13 und die Dornier Komet.
Im zweiten Geschäftsjahr wurden 2254 Flüge mit 4027 Passagieren unfallfrei absolviert. Es resultierte wieder ein saftiger Verlust von CHF 410‘757.- Eine finanzielle Sanierung wurde jetzt unabdingbar.
Ungewollte Publizität erhielt ‚Ad Astra-Aero‘ wegen einer Flugzeugentführung durch den Ex-Kaiser Karl von Oesterreich-Ungarn mit Gemahlin Zita. Statt nach Genf, wie bestellt, wurde die vom Deutschen Wilhelm Zimmermann pilotierte Junkers F-13 nach Oedenburg in Ungarn umdirigiert.
Die Maschine wurde durch die ungarischen Behörden temporär konfisziert und in Budapest einem staunenden Publikum vorgeführt. Die Rückführung in die Schweiz erfolgte durch A. Comte.
Ex-Kaiser Karl; Oktober 1921
Die Generalversammlung beschloss eine Kapitalerhöhung auf CHF 600‘000.-. Der strategische Fokus zielte konsequent Richtung Passagier-Linienbetrieb und Postbeförderung. Bereits im Herbst bewirkte der schlechte Geschäftsgang ein Revirement an der Führungsspitze. VR Präsident Dr. Peyer und Direktor F. Rihner demissionierten, neuer VR Präsident wurde Edwin Schwarzenbach und die Geschäftsführung ging an Walter Mittelholzer und Walter Altherr über.
01.06.1922
Erster Linienflug Genf - Zürich/Dübendorf -
Nürnberg/Fürth mit einer Junkers F- 13, Immatrikulation CH-92, pilotiert
durch Henry Pillichody. Das Ticket Genf – Zürich kostete CHF 110.-, die
Flugzeit betrug 2 Std. Die schlechte Sitzauslastung führte im dritten Betriebsjahr zu einem
weiteren Verlust von CHF 203‘768.-.
Zwischenlandung der Junkers F-13 in Dübendorf, pilotiert von H. Pillichody
Flugtag in Aarau
1. Internationales Flugmeeting in Dübendorf.
1923 wurde erstmals Break-even erreicht dank der profitablen Linie Genf – Zürich – München.
Der landgestützte Linienverkehr gewann von Jahr zu Jahr mehr an Bedeutung, obwohl Zürich-Dübendorf erst 1932 einen angemessenen Zivilflugplatz erhielt. Parallel dazu wurden die Aktivitäten am Zürichhorn kontinuierlich heruntergefahren, weshalb hier nur noch rudimentäre Angaben zu ‚Ad Astra-Aero‘ gemacht werden:
Gründung der ‚Aéro Lausanne SA, Lausanne‘ (1925 bereits wieder aufgelöst).
Walter Mittelholzer übernahm die alleinige Führung der Gesellschaft. In den Folgejahren führte er zahlreiche spektakuläre Pionierflüge durch. 1926 durchquerte er z.B. als Erster den afrikanischen Kontinent auf seiner Längsachse.
Der Hangar am Zürichhorn diente der ‚Gleit- und Segelflieggruppe‘ , eine Untersektion des Ostschweizerischen Vereins für Luftschifffahrt (OVL), als Werkstatt für den Unterhalt ihrer Segelflugzeuge.
Inbetriebnahme des ersten dreimotorigen Ganzmetall-Verkehrsflugzeugs der Schweiz.
Dübendorf 1925
Gründung der Basler Luftverkehr AG, Basel ‚Balair‘ am 02.09.1925.
Fünf Motorflugbegeisterte gründeten den Zürcher Flug-Club (ZFC) und schafften ein Club eigenes ,Klemm‘-Sportflugzeug, CH-201, an. 1928 wurde der ZFC nach einigen Widerständen in den AeCS aufgenommen.
Inbetriebnahme einer Dornier-Merkur, ausgerüstet mit einem 500/600 PS BMW-VI-Motor.
Das Flugzeug stand 1925 bereits im Einsatz bei der Gren SA, Genf, dort mit einem 375 PS Rolls-Royce-Motor ,Eagle‘ bestückt und Dornier-Komet III benannt.
Am 25.07.1927 wurde in St. Gallen die ‚Ostschweizerische Aero-Gesellschaft, St. Gallen‘ gegründet.
Ab 1929 wurden ab dem Flugplatz St. Gallen-Breitfeld Zubringerflüge nach Dübendorf mit der Firma eigenen Hopfner HV-628 angeboten. Ab 1931 operierte die Gesellschaft von Altenrhein am Bodensee aus.
2. Internationales Flugmeeting in Dübendorf.
Zürcher Seegfrörni.
Die am 05.03.1929 gegründete Alpar, Flugplatzgenossenschaft, Bern, mit Henry Pillichody als Direktor, nahm am 10.06.1929 mit einer Fokker F-XI (Universal) den Luftverkehr auf der Strecke Bern-Biel-Basel auf.
Die ,Ad Astra-Aero‘ kaufte drei dreimotorige Fokker F-VII-b. Der gleiche Flugzeugtyp stand auch bei der Balair im Einsatz.
Erste Landung eines Zeppelin Luftschiffes auf Schweizer Boden.
Inbetriebnahme einer BFW-M-18-d durch ‚Ad Astra-Aero‘.
Die ‚Ad Astra-Aero‘ erwarb bei Alfred Comte, Schweizerische Flugzeugfabrik AG, Oberrieden eine Comte AC-4, welche auf der Strecke Dübendorf-Luzern eingesetzt wurde.
Fusion rückwirkend per 01.01.1931 der ‚Ad Astra-Aero‘ mit der am 02.09.1925 gegründeten ‚Basler Luftverkehrs AG (Balair)‘ zur ‚Swissair, Schweizerische Luftverkehrs AG‘ mit Sitz in Zürich unter Leitung von Balz Zimmermann (ex Balair) und Walter Mittelholzer (Techn. Direktor). VR Präsident wurde Alphons Ehinger (ex Balair), Vizepräsident Edwin Schwarzenbach. Die neue Gesellschaft verfügte über neun Fokker, zwei Dornier-Merkur, eine BFW-M-18-d und eine Comte AC-4 Maschine.
Inbetriebnahme des neuen Zivilflugplatzes Dübendorf.
Kauf zweier Schnellflugzeuge ‚Lockheed-Orion, Typ 9-B‘. Am 02.05.1932 wurde auf der Strecke Zürich-München-Wien die erste Express-Fluglinie Europas eröffnet. Die ,Lockheed-Orion‘ erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 360 km/h und hatte Platz für 4 Passagiere (Fliegen war damals eine exklusive Angelegenheit!).
3. Internationales Flugmeeting in Dübendorf.
Nach zweimaliger Atlantiküberquerung machte das in Altenrhein SG gebaute zwölfmotorige Flugschiff Do X Halt in Zürich. Anlässlich von vier Rundflügen wurden 274 Passagiere befördert und nicht weniger als 36‘000 Personen wollten den Riesenvogel aus der Nähe besichtigen.
Die Flugzeugfabrik wurde in der Schweiz angesiedelt, weil Deutschland im Vertrag von Versailles der Flugzeugbau untersagt war. Die 600 m lange Graspiste wurde 1927 in Betrieb genommen. Am verschachtelten Firmenkonstrukt (AG für Dornier-Flugzeuge, Betriebsgesellschaft Dornier Werke Altenrhein AG, Dornier Metallbauten GmbH) waren ausser Claude Dornier u.a. ab 1926 das damalige Deutsche Reich beteiligt.
In Altenrhein wurde das berühmte erste Flugschiff der Welt, die Do X hergestellt. Ein weiteres Werk, die ‚Costruzioni Mecchaniche Aeronautiche S.A.‘ befand sich in Marina di Pisa (I), wo der Dornier Do J ‚Wal‘ montiert wurde. Der Jungfernflug dieses Welterfolgs erfolgte am 26.11.1922. Die Dornier Werke Altenrhein AG gingen 1948 in Schweizer Hände über und firmierten ab 1949 unter dem Namen ‚Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG‘ (FFA).
Der Ostschweizerische Verein für Luftschifffahrt (OVL) und der Zürcher Flug-Club (ZFC) fusionierten zur Sektion Zürich des AeCS.
Mit der Indienststellung der Curtiss-Condor T-32-C, CH-170, auf der Strecke Zürich-Stuttgart-Halle/Leipzig-Berlin hatte die Swissair als erste europäische Fluggesellschaft eine Stewardess an Bord.
Die Maschine stürzte am 27.07.1934 bei Tuttlingen wegen Flügelbruchs ab. Alle Insassen, neun Passagiere, der Pilot und der Bordfunker sowie Stewardess Nelly Diener fanden dabei den Tod.
Die Swissair ergänzte ihre Flotte mit einer Clark-GA-43-A, CH-169.
Die 1935 beschaffte, typengleiche Maschine HB-ITU zerschellte am 30.04.1936 im Nebel an der Rigi.
Die bisherige Flugzeugkennung, CH-plus 3 Ziffern, wurde auf HB-plus 3 Buchstaben umbenannt. Der Code basiert auf der bereits im Washingtoner Radiotelefonie-Abkommen von 1927 der Schweiz zugeteilten Buchstabenkombination – H(otel) B(ravo).
Die Alfred Comte, Schweizerische Flugzeugfabrik, wurde zahlungsunfähig und musste ihre Tore schliessen. 1936 zog die 1928 in Willisau gegründete Motorradfabrik Universal in die Fabrikhalle ein.
Anschaffung von fünf Douglas DC-2 durch die Swissair.
Am 01.04.1935 wurde die Linie Zürich-Basel-London eröffnet. Mit Aufnahme des Winterbetriebs wurde ab 1935/36 der Ganzjahresbetrieb eingeführt.
Die HB-ITA erlitt am 07.01.1939 beim Landeanflug auf Paris-Le Bourget Totalschaden. Die Besatzung – Pilot, Funker sowie Stewardess – und zwei Passagiere fanden dabei den Tod, zwölf Passagiere überlebten den Crash.
Beschaffung einer Junkers JU-86 B.
Nach einer Bruchlandung am 12.08.1936 bei Wixhausen (D) wurde die Maschine durch die Junkerswerke in Dessau repariert und 1937 als HB-IXE wieder in Dienst genommen.
1938 wurden die beiden störanfälligen Jumo-Dieselmotoren durch BMW-Benzin-Sternmotoren ersetzt, Immatrikulation jetzt HB-IXA.
Alle sechs Insassen fanden den Tod, darunter auch der populäre Flugkapitän und Aviatik-Schriftsteller Walter Ackermann.
Die Firma und der Linienbetrieb der ,Ostschweizerischen Aero-Gesellschaft, St. Gallen‘ wurde durch die Swissair käuflich übernommen. In Dübendorf herrschte reger Flugbetrieb.
Der passionierte Bergsteiger Walter Mittelholzer stürzte bei einer Klettertour in den österreichischen Ostalpen tödlich ab.
Inbetriebnahme von zwei Douglas DC-3, dem damals komfortabelsten und schnellsten zweimotorigen Verkehrsflugzeug der Welt.
Zimmermann starb am 13.10.1937, rund acht Monate nach Walter Mittelholzer; die Direktion ging an Eugen Groh, kaufmännischer Direktor und Henry Pillichody, technischer Direktor, über. Spannungen zwischen den beiden Herren führten schliesslich zur Entlassung von Pillichody im Mai 1942.
4. Internationales Flugmeeting in Dübendorf.
Für die internationale Geschwindigkeitskonkurrenz musste ein Rundkurs Dübendorf - Wil - Grüningen - Bachtel - Wangen viermal abgeflogen werden, total 202 km. Gemeldet war auch Generalmajor Ernst Udet mit einer brandneuen Messerschmitt BFW (Bf) 109 V-14, ausgerüstet mit einem Rennmotor von 1565 PS, der jedoch bereits in der ersten Runde Defekt erlitt.
Am 20.02.1938 flog die Swissair erstmals die Strecke London-St.Moritz/Samaden, höchstgelegener Flugplatz Europas. An Bord war eine Gruppe englischer Journalisten, die das Ereignis gebührend publik machten.
Direktflüge London-St. Moritz wurden nach dem Krieg nochmals im Winter 1957 für kurze Zeit mit einer in England immatrikulierten Twin Pioneer aufgenommen. Landung und Start erfolgten direkt auf dem zugefrorenen St. Moritzersee. Weitere Destinationen waren Davos, Zermatt und La-Chaux-de-Fonds.
Der St. Moritzersee war bereits im März 1910 Schauplatz von Fliegerdarbietungen, als Korvettenkapitän Paul Engelhard, Schüler von Orville Wright, ein Flug von fast 32 Minuten auf einem ‚Wright‘-Doppeldecker gelang. Im Februar 1911 bot August Jucker Passagierflüge mit einem ‚Farman‘-Doppeldecker an, während Hans Burkhard auf seiner untermotorisierten Eigenkonstruktion scheiterte, vom Eis abzuheben. St. Moritz war auch verschiedentlich Destination der ‚Ad-Astra‘ (s. oben).
Das Flugzeug erlitt am 09.08.1944 bei einem Fliegerangriff amerikanischer Lockheed P-38 ‚Lightning‘-Jagdbomber auf den Flugplatz Stuttgart-Echterdingen Totalschaden. Die Maschine brannte am Boden vollständig aus, Personen kamen nicht zu Schaden.
Januar 1957
Der 2.
Weltkrieg 1939-1945
Der Ausbruch des 2. Weltkriegs bedeutete für die Swissair ein eigentliches
Grounding. Die gesamte Swissair-Flotte verschwand in den Hangars von
Dübendorf, aufgetankt notabene, damit im Ernstfall sofort evakuiert werden
könnte.
Bei der
benachbarten Fliegertruppe stand die Dezentralisierung und Verlegung an die
Grenze im Vordergrund. Nach der allg. Kriegsmobilmachung am 01.09.1939
verblieben nur noch die Flieger-Kp 19 mit neun Dewoitine D-27 und die
Flieger-Kp 21 mit sechs Messerschmitt Me-109 E-3 ‚Emil‘ in Dübendorf, wobei
die Flieger-Kp 19 bereits am 14. September nach Spreitenbach dislozierte.
Im März 1940 wurde ein stark reduzierter Flugbetrieb ab dem im Juli 1939 neu
eröffneten Flugplatz Locarno-Magadino nach Rom und Mailand-Barcelona
aufgenommen. Die Maschinen erhielten an Bug und Heck je einen rotweissen
Neutralitätsanstrich zur besseren Erkennung im Inland (eigene Flab) und
Ausland. Nach dem Kriegseintritt Italiens mussten die Flüge im Juni 1940
bereits wieder eingestellt werden.
Flugplatz Rom-Littorio; 18.03.1940.
Nachdem
Deutschland am 10.05.1940 die ebenfalls neutralen Benelux-Staaten überfallen
hatte, musste jederzeit mit einem Angriff auf die Schweiz und speziell auf
den Flugplatz Dübendorf gerechnet werden. Mit der 2. Kriegsmobilmachung am
11.05.1940 wurde deshalb der gesamte technische Betrieb der Swissair ins
Tessin in Sicherheit gebracht. Die Fliegertruppe verlegte ihrerseits das
technische Material mit wenigen Ausnahmen ins Alpenreduit, inkl. Demontage
einiger Blechhangars. Dübendorf, vollständig getarnt, verdunkelt und
vermint, glich in diesen dunklen Monaten einem Geisterflugplatz. Der
Abschuss einer Messerschmitt Bf 109 D1 ‚David‘ bei Boécourt und einer K+W
C-35 bei Pruntrut durch die deutsche Luftwaffe am 4. resp. 6. Juni 1940 –
alle drei beteiligten Schweizer Piloten kamen dabei ums Leben – brachte die
Spannungen zum Kochen.
Als die militärische Lage sich aus Schweizer Sicht etwas beruhigt hatte,
wurde der technische Betrieb der Swissair im August 1940 nach Dübendorf
zurückbeordert und am 30.09.1940 der Flugbetrieb auf der Strecke
Dübendorf-München wieder aufgenommen. Anfangs Januar 1941 konnten für kurze
Zeit auch einige Flüge von Locarno-Magadino nach Rom durchgeführt werden.
Mitte November 1941 musste der Kurs Dübendorf-München zugunsten
Dübendorf-Stuttgart-Berlin eingestellt werden. Letztere Strecke wurde auf
Geheiss Deutschlands per 01.02.1943 auf das Teilstück Dübendorf-Stuttgart
reduziert und konnte noch bis am 16.08.1944 bedient werden.
Die Werft hielt sich mit Drittaufträgen seitens der Armee, Dornier
Altenrhein und Lufthansa über Wasser. Die Aufträge von Lufthansa waren nicht
unproblematisch, handelte es sich doch bei den elf DC-2 und DC-3
ausschliesslich um Beuteflugzeuge ex KLM (4 DC-2, 3 DC-3) und CSA (4 DC-3).
Der Bundesrat sah sich denn auch veranlasst, diese Aufträge per Ende 1943 zu
verbieten. Ein spezielles Bomber-Detachement befasste sich in den letzten
Kriegsjahren mit dem Ausweiden von in Dübendorf gestrandeten Bombern.
Die Flugwaffe baute ab dem 28.05.1941 ein ständiges Überwachungsgeschwader (UeG)
am Standort Dübendorf auf.
Der Armeeflugpark wurde jedoch erst ab März 1944 sukzessive zurückgeführt. Die Piloten des UeG waren bemüht, fremde Flugzeuge bei Verletzung des schweizerischen Luftraums zur Landung zu zwingen. Dübendorf war auch Landeplatz für havarierte Flugzeuge in Not. Die Piloten versuchten jeweils, geheimes Material zu vernichten und die Flugzeuge bei der Landung zu Schrott zu machen, was oft misslang. Total landeten über 100 schwere Bomber in Dübendorf. In Erinnerung geblieben sind vor allem der 18.03., 13. und 24.04.1944, als zehn und mehr Bomber pro Tag in Dübendorf notlandeten.
Am Bug sind die geweihartigen Antennen des Lichtenstein-Geräts (Radaranlage) und seitlich am Motor die Flammvernichterrohre zu erkennen. Nachdem Deutschland die Zerstörung des Flugplatzes angedroht hatte, liess sich die Schweiz auf folgenden Deal ein: Sprengung der Maschine (am 18.05.1944 erfolgt) und Freilassung der zweiköpfigen Besatzung gegen Kauf von 12 Messerschmitt Bf 109 G-6 zum Preis von 6 Mio. Franken in Gold. Ein schlechtes Geschäft, wie sich bald zeigte. Die am 20./24.05.1944 gelieferten ‚Gustav‘ stellten sich als pannenanfälliger Schrott heraus.
09.05 1945
Nach Kriegsende bestand die Flotte der Swissair aus folgenden neun
Maschinen:
-
1 Comte AC-4, HB-IKO; ex ‚Ad-Astra-Aero‘ CH-262, Anschaffungsjahr 1930
-
1 Fokker F-VII-a, HB-LBO; ex Balair CH-157, Anschaffungsjahr 1932
-
1 de Havilland DH-89 ‚Dragon-Rapide‘, HB-APA;
ex ‚Ostschweizer Aero-Gesellschaft‘, St. Gallen-Altenrhein (1937 liquidiert), dort HB-ARA, Anschaffungsjahr 1934 -
2 Douglas DC-2, HB-ITE, HB-ITO, Anschaffungsjahr 1935
-
4 Douglas DC-3, HB-IRA und HB-IRI, Anschaffungsjahr 1937, HB-IRO,
Anschaffungsjahr 1938, HB-IRE, Anschaffungsjahr 1939.
Der flugplanmässige Betrieb wurde schnellstmöglich wie folgt wieder aufgenommen:
-
30.07.1945 Paris
-
19.09.1945 Amsterdam
-
29.09.1945 London
15.09.1945
Die Luftsperre für Sportflieger wurde aufgehoben.
01.10.1945
Landung einer DC-4 der TWA in Genf-Cointrin.
Entwicklung des Zivilflugplatzes Dübendorf
Links der Sportfliegerhangar, rechts das Abfertigungsgebäude mit angebautem Restaurant.
05.05.1949
Der Zivilflugplatz Dübendorf-Wangen geht in Besitz des Bundes über.
Der Flugplatz Dübendorf in einem filmischen Zeitdokument
(Flugplatz Dübendorf - Schweizer Kurzfilm 1939)
Kleine Auswahl weiterer Flugplätze in der Schweiz
Die Genfer Regierung beschloss bereits 1942 zwecks Arbeitsbeschaffung den Bau einer 1200 m langen Betonpiste. Die ersten interkontinentalen Flüge nahmen am 01.10.1945 in Genf mit der Landung einer DC-4 der TWA ihren Anfang. Ab August 1946 stand eine Betonpiste mit den Abmessungen 2000x50 m zur Verfügung. Die Swissair startete im Dezember 1946 von hier aus mit der DC-4 HB-ILA ‚Genf‘ zum ersten Langstreckenflug ihrer Firmengeschichte; Destination Lydda (Israel) und Kairo.
Zürich-Kloten – einer neuer interkontinentaler Flughafen entsteht
Nach ersten Vorstudien ab 1943 und den anschliessenden Bewilligungsverfahren
und Krediterteilungen wurden die Bauarbeiten auf dem Gelände des ehemaligen
Artillerie-Waffenplatzes Kloten-Bülach im Juli 1946 in Angriff genommen. Das
Parlament hatte sich zuvor am 21.03.1945 für Zürich-Kloten und den Ausbau
von Genf-Cointrin und gegen das Projekt Zentralflugplatz Bern-Utzenstorf
entschieden, wo die Planung bereits im Juni 1942 initialisiert worden war.
Geplant war ein Flugplatz mit drei Pisten, befestigten Rollwegen und einem
zentralen Terminal. Am 14.06.1948 konnte die 1900 m lange Westpiste 10/28 in
Betrieb genommen werden.
Fünf Monate später, am 17.11.1948, folgte die 2600 m lange Blindlandepiste 16/34, womit die Verlegung des gesamten zivilen Luftverkehrs von Dübendorf-Wangen nach Kloten Tatsache wurde. Die 1535 m lange Bisenpiste 02/20 wurde nach gut zehn Jahren infolge neuer Seitenwind-Toleranzen wieder ausser Betrieb genommen. Bis zum erste Spatenstich des seit 1946 projektierten Flughofes dauerte es noch bis zum 21.11.1950. Am nordöstlichen Rand dieses Geländes entstand zwischenzeitlich ein hässliches Barackendörfli mit zuletzt rund 40 Baracken. Der neue Terminal, damals Flughof genannt, konnte schliesslich am 08.04.1953 feierlich eingeweiht werden. Ein grosses Schaufliegen am 30.08.1953 lockte über 150‘000 Besucher nach Kloten.
Vorne rechts der Holberg, dahinter links die beiden ehemaligen Militärhangars, wo bis zur Fertigstellung der neuen Werftgebäude die Motorenwerkstätten untergebracht waren und anschliessend die Sportflieger Einzug hielten. Auf dem Dach wurde der provisorische Kontrollturm eingerichtet (s. unten). Oben rechts das steppenartige Artillerie-Zielgebiet, das von zahlreichen Blindgängern gesäubert werden musste.
Die Swissair verlor am 13.12.1950 die DC-4-1009-A, HB-ILE, bei einer Bruchlandung in Sidney, Neu-Schottland. Es war der erste unfallbedingte Abgang eines Flugzeugs nach Kriegsende.
Schweizer Offiziere inspizieren den in einem Hangar parkierten fremden Vogel. Im Hintergrund die DH -89 ‚Dragon-Rapide‘ HB-APA (ex HB-ARA der 1937 aufgelösten Ostschweizer Aero-Gesellschaft), vorn das typengleiche Flugzeug, 1948 aus dem Bestand der Berner Alpar übernommen (HB-APE oder HB-APU). Alle drei Dragon-Rapide wurden im Juni 1954 an die Flugzeugwerke Farner in Grenchen verkauft. Rechts ist das Leitwerk einer DC-3 zu erkennen.
Rechts mit dreiteiligem Leitwerk eine Airspeed AS 57 ‚Ambassador‘, G-AMAE, der BEA, dort ‚Elizabethian‘ genannt. Links die Convair CV-240, HB-IRP. Swissair erstes modernes Kurzstreckenflugzeug mit Druckkabine stand seit 1949 im Einsatz.
1953 erwarb die Swissair von der KLM drei Convair CV-240-4. Die HB-IRW gelangte zu ungewollter Publizität. Am 19.06.1954 musste die Maschine im Ärmelkanal vor Folkestone notwassern, weil die Piloten vergessen hatten, das Flugzeug auftanken zu lassen. Die Swissair, Stolz der Nation, wurde darauf im Volksmund wenig schmeichelhaft ‚Häsch Benzin‘ genannt…..
Vorn die gute alte, seit 1939 im Einsatz stehende DC-3, HB-IRE, welche 1955 in die USA verkauft wurde. Rechts hinten die 1946 angeschaffte DC-3-D-112, HB-IRB. Nach einer Bruchlandung 1962 in Kloten ging die Maschine ein Jahr später an einen neuen Besitzer in Norwegen.
Auf dem Flugsteig sind folgende Maschinen zu erkennen: die Convair CV-240, HB-IRP, die Lockheed L-049 Constellation, PP-PCB, der Panair do Brasil, die DC-6B, HB IBA, eine DH-89 ‚Dragon-Rapide‘, welche für die beliebten Rundflüge eingesetzt wurde und rechts hinten das Leitwerk einer Convair CV-240 der KLM.
Ein Helikopter Hiller UH-12B, HB-XAH, der Heliswiss vor der Kulisse parkierter Passagierflugzeuge.
Die Convair CV-240/2, I-LARK, der LAI Linee Aeree Italiane SpA. Die LAI fusionierte 1957 mit der Linee Aeree Italiane SpA zur Alitalia – Linee Aeree Italiane, kurz Alitalia.
Eine schnittige DH 106 Comet 3B, die G-ANLO der BOAC, welche erstmals am 11.11.1957 in Kloten landete.
Die BOAC war die erste Fluggesellschaft der Welt, welche mit der DH 106 Comet 1 Düsenverkehrsflugzeuge einsetzte. Der planmässige Linienverkehr wurde bereits am 02.05.1952 mit der G-ALYP aufgenommen. Diese Maschine stürzte am 10.01.1954 bei Elba ab. Von den total 16 gebauten Comet 1 erlitten vier weitere Exemplare das gleiche Schicksal.
Als erster Passagierjet machte die DH 106 Comet 2X, G-ALYT der BOAC anlässlich der grossen Flugschau am 30.08.1953 ihre Aufwartung in Kloten. Air France war darauf mit seiner DH 106 Comet 1A, F-BGNY, in Kloten präsent. Das Flugzeug war bei Air France nur von Juli 1953 bis April 1954 im Einsatz. Wegen der oben beschriebenen Unfallserie wurde es an den Hersteller de Havilland retourniert.
Die DC-6B, SE-BDR ‚Sture Viking‘ der SAS. Das Flugzeug wurde 1961 an die französische Luftwaffe verkauft.
Die Swissair setzte ab 1951/53 bis 1961/62 sieben DC-6B und 1958 - 1961 eine DC-6A Cargoliner, HB-IBB, auf ihrem Langstreckennetz ein. Im Gegensatz zur DC-4, verfügte die DC-6 über eine Druckkabine.
Rechts die DC-4-1009-A, HB-ILI ‚Basel‘, welche im Oktober 1958 an die Syrian Airways abgetreten wurde.
Die Königin der Lüfte, eine Lockheed L-1649A ‚Starliner‘, N7312C, der TWA. Die ‚Starliner‘ war der letzte Vertreter der Constellation-Baureihe, welche bis ins Jahr 1939 zurückreicht. Sie gilt bis heute als formschönstes Verkehrsflugzeug aller Zeiten.
Swissair setzte von 1956/58 bis 1960/62 fünf Maschinen dieses Typs auf der Langstrecke ein.
Erstmals wurde eine Caravelle zusammen mit einer Tupolev 104 am Flugmeeting 1956 in Dübendorf gezeigt. Im Oktober 1958 wurde eine ‚Caravelle II‘ in Kloten vorgeführt. Die elegante Caravelle ist den alteingesessenen Bewohnern rund um den Flughafen auch wegen ihres ohrenbetäubenden Lärms in ‚bester‘ Erinnerung.
Hochbetrieb auf dem Rollfeld – Propellerflugzeuge und Düsenjets halten sich noch die Waage.
Das letzte Propellerflugzeug der Swissair, eine Convair CV-440 ‚Metropolitan‘, wurde Ende Oktober 1968 aus dem Verkehr gezogen. Die ‚Metropolitan‘ war das erste mit Wetterradar ausgerüstete Flugzeug der Swissair. Elf Maschinen dieses Typs standen ab 1956/57 im Einsatz. Die zwölfte Maschine, HB-IMD, stürzte am 15.07.1956 bei der Überführung nach Kloten in Shannon ab.
Im Vordergrund die Swissair DC-8-53, HB-IDB ‚Genf‘, welche vom 19.06.1960-1964 als Version DC-8-32 in Betrieb war. Dahinter die KLM DC-7C, PH-DSI ‚Zuiderzee‘. Sie diente später als Frachtflugzeug.
Für Convair war die Coronado kein kommerzieller Erfolg. Die traditionsreiche Firma sah sich genötigt, den Bau von Flugzeugen für die Zivilluftfahrt endgültig aufzugeben.
Alt und neu präsentieren sich nebeneinander: Links die Fokker F-VII-a, ex CH-157 der Balair, Baujahr 1927. Daneben die DC-9-15 HB-IFA, welche nur zwei Jahre, vom 11.07.1966 bis 1968, bei Swissair eingesetzt wurde. Die fünf Exemplare dieses Typs erwiesen sich bald als zu klein und die Bestellungen wurden auf die grössere DC-9-32 umgebucht, wovon schliesslich 21 Stück zwischen 1968 und 1970 erworben wurden.
Der Flugplatz Kloten in einem filmischen Zeitdokument
Aus der Anfangszeit des Flughafens Zürich-Kloten um 1960
Die
‚Dieterle-Schwalbe‘
Eine erstaunliche Laufbahn, wie sie heute kaum mehr möglich wäre, machte der
Arzt und Flugpionier Dr. med. Theophil Dieterle (1878-1955).
Schon als Gymnasiast in Basel interessierte er sich für die
Fliegerei. Seine besondere Aufmerksamkeit galt dem Flug der Schwalben.
Nachdem er seine Praxis in Herisau mit einer Oberarztstelle am Kinderspital
Zürich vertauscht hatte, konnte er den Knochenaufbau dieser Vögel mittels
des spitaleigenen Röntgenapparats eingehend studieren. Mit den gewonnenen
Erkenntnissen baute er in der Freizeit auf dem Estrich des Kinderspitals den
Schwalben nachempfundene Modellflugzeuge.
Die Mitgliedschaft im OVL, ab 28.03.1914 Vorstandsmitglied, bot ihm
Gelegenheit, das Flugverhalten der Modelle durch Abwurf aus einem Ballon aus
grosser Höhe zu analysieren. Bereits im Gründungsjahr des OVL 1910 stieg er
am 24. Juli als Passagier mit dem Club-Ballon ‚St. Gotthard‘ in Schlieren
auf. An Bord waren noch der Meteorologe und Grönlandforscher Dr. Alfred de
Quervain, Ballonführer (ohne Führerausweis!), und der Geologe Prof. Albert
Heim. Die Fahrt endete in Amenegg bei Dornbirn.
Dieterle hatte auch Verbindungen mit anderen Konstrukteuren, etwa mit dem Deutschamerikaner Dr. Ing. Jacob E. Noeggerath (1877-1936), der Dieterles Projekt begleitete und mitfinanzieren half. Noeggerath seinerseits pflegte Kontakte mit Ignaz ‚Igo‘ Etrich (1879-1967). Letzterer landete mit seiner ‚Etrich-Taube‘, Etrich II, einen Grosserfolg. Die Taube hatte ihren Jungfernflug am 30.07.1909 auf dem Flugfeld Wiener-Neustadt. Nach erfolgloser Patentanmeldung in Deutschland stürzten sich über 40 Hersteller auf deren Nachbau. Die Taube war bis zum 1. Weltkrieg das erfolgreichste Flugzeug im deutschsprachigen Raum.
Eine kleine Auswahl von Herstellern sei an dieser Stelle erwähnt: Albatros in Berlin-Johannisthal, Aviatik in Mühlhausen/Elsass (Bild einer Aviatik-Taube s. weiter oben), Beese in Berlin-Johannisthal (Melli Beese war die erste deutsche Motorfliegerin, Flugbrevet Nr. 115 vom 13.09.1911. Das Fliegen hatte ihr u.a. der Schweizer Albert Rupp, Chefpilot bei Albatroswerke Berlin-Johannisthal, beigebracht), D.F.K. in Leipzig (,Stahltaube‘), Jeannin in Berlin-Johannisthal, Gothaer Waggonfabrik in Gotha, Harlan in Berlin-Johannisthal (Pfeiltaube), Rumpler in Berlin-Johannisthal (ursprünglich erster und einziger Lizenznehmer Etrich‘s in Deutschland) und Schwade in Erfurt (‚Stahlherz-Taube‘).
Ende 1912 liess Dieterle den von ihm entwickelten Tiefdecker ,Schwalbe‘ bei den ‚ Gustav Otto Flugzeugmaschinenwerke ‘ in München, Schleissheimerstrasse 135, bauen, wobei der Dübendorfer Mechaniker Ernst Schaffroth ihm zur Seite stand. Gustav Otto (1883-1926) war der Sohn des Erfinders Dr. Nicolaus A. Otto, nach dem der Viertakt-‚Otto-Motor‘ benannt ist. Otto erwarb am 04.10.1910 das deutsche Pilotenbrevet (Nr. 34) und etablierte sich in München als Flugzeugbauer und Fluglehrer. 1911 richtete er sich in einem Holzschuppen nahe des Exerzierplatzes Oberwiesenfeld ein (heute Olympiapark). Dort waren seit Oktober 1911 auch die Kgl. Bayerische Luftschiffer Abteilung und seit 01.04.1912 die Kgl. Bayerische Fliegertruppe zu Hause.
Otto erhielt auf dem Oberwiesenfeld sogar Starterlaubnis. 1913-1914 pachtete er noch das Flugfeld Puchfeld für seine Flugschule dazu. Zu seinen erfolgreichen Schülern zählte 1914 auch Ernst Udet (s. weiter oben), der im 1.WK 62 Abschüsse totalisierte. Verkaufsschlager war der ‚Otto-Doppeldecker‘. 1912 erhielt er von der Bayerischen Militärverwaltung einen Auftrag über 40 Exemplare. Die Preussische Heeresverwaltung belieferte er über die von ihm in Berlin-Johannisthal gegründete Firma ,Ago Flugzeugwerke‘. 1914 realisierte er einen Neubau am Oberwiesenfeld und beschäftigte in den ersten Kriegsjahren über 700 Mitarbeiter. Bis 1916 baute er 375 Flugzeuge, geriet aber dennoch in finanzielle Schwierigkeiten und musste aus der Firma ausscheiden.
Durch Fusion mit der benachbarten
,Rapp Motorenwerke‘ entstanden die ‚Bayerische Flugzeugwerke AG‘ (BFW,
nicht zu verwechseln mit der namensgleichen, 1938 in Messerschmitt AG
unbenannten Firma), welche ihrerseits 1922 von BMW ‚Bayerische Motorenwerke‘
übernommen wurden. Das BMW-Logo, ein zum Flugzeugpropeller stilisiertes
bayerisches Rautenwappen, erinnert heute noch an die Wurzeln dieses
Unternehmens im Flugzeugbau.
Gustav Otto verwendete in seinen späteren Firmen zwar noch das
Flugzeug-Signet, spezialisierte sich aber auf den Motoren- und Motorradbau
(‚Flottweg‘).
Die ‚Dieterle-Schwalbe‘, nebst der ‚Fokker-Spinne‘ einer der weltweit ersten Tiefdecker, wurde im Januar 1913 durch den Chefpiloten der Gustav Otto Flugzeugmaschinenwerke, Anton Baierlein, erfolgreich auf dem Oberwiesenfeld eingeflogen. Dieser bekannte Flieger mit Flugbrevet Nr. 187 hatte schon verschiedene Wettfliegen und Preise gewonnen. 1912 war er jeweils auf einem ,Otto‘-Zweidecker Zweiter beim Nordmarkflug (16.06.-02.07.) und beim Wettfliegen ‚Rund um Berlin‘. 1913 gewann er das Rennen ‚Rund um Berlin‘ auf einem ‚Otto‘-Eindecker.
Als Besonderheit verfügte die ‚Dieterle-Schwalbe‘ vor der Rumpfnase über eine mit Bleischrot gefüllte, jederzeit verstellbare Metallkapsel von ca. 10 kg. Mit diesem Vorgewicht konnte der Aeroplan während des Fluges ausbalanciert werden. Mit der Lenkbarkeit und dem Sturzflugverhalten von Flugapparaten hat Dieterle sich intensiv beschäftigt und seine Erkenntnisse in mehreren Bulletins des Aero Clubs 1914/15 veröffentlicht. Ob das Resultat seiner Forschungsarbeit in die Entwicklung späterer Sturzkampfbomber wie der Ju 87 eingeflossen ist, kann vermutet werden.
Inzwischen war auch das deutsche Militär auf das Flugzeug aufmerksam geworden. Dieterle erhielt eine Einladung, seine Schwalbe auf dem Tempelhoferfeld in Berlin vorzuführen, was der Hauptmann der Schweizer Armee jedoch ablehnte. Nach der Überführung per Bahn nach Dübendorf Anfang Mai 1913 hätte der Langenthaler Ernst Rech, Fluglehrer in Dübendorf, die Versuchsflüge fortsetzen sollen. Er war aber unmittelbar vorher, am 03.05.1913 auf einem Postflug für die Nationalspende nach Olten, auf einer ‚Kunkler-Rossier‘ am Bürgli in Dübendorf tödlich verunfallt.
Als Ersatz konnten der Herisauer Fluglehrer Boby Züst, der Mechaniker Ernst Suter und der deutsche Militärpilot Frhr. Hans G. von Arnim gewonnen werden, welche mehrere Erfolg versprechende Flüge absolvierten. Im Weiteren wurde der junge Oesterreicher Hans Wanneck engagiert (s. auch weiter oben). Noeggerath hatte ihm seinen privaten französischen ‚Sommer‘-Doppeldecker zur Verfügung gestellt, um damit die Pilotenprüfung abzulegen. Er war Flugschüler von Ernst Rech. Am 20.09.1913 ging er gleich zehnmal an den Start, trotz widrigen Wetterverhältnissen.
Nach konstruktiven Änderungen, Treiber war Noeggerath gegen den Willen Dieterles, endete die am 07.11.1913 durchgeführte Präsentation vor einer von Korps Kdt Andéoud geleiteten Militärkommission mit einem Flop. Suter, der kurzfristig für den verhinderten Züst eingesprungen war, stellte den Flieger nach der Landung auf den Kopf. Trotzdem interessierte Dieterle sich Mitte November 1913 für die Pacht des südlichen Teils des Flugplatzes. An der Landesausstellung in Bern (15.05.-15.10.1914), wo heimisches Schaffen zur Schau gestellt wurde, war die ,Dieterle-Schwalbe‘ exklusiv im Kreis mehrerer Flugapparate ausländischer Provenienz zu sehen.
Kurz nach Kriegsausbruch stattete Hptm im Gst Theodor Real, erster Kommandant der schweizerischen Fliegerabteilung, der Landesaustellung einen Besuch ab und requirierte kurzerhand ungefragt und entschädigungslos die ‚Dieterle-Schwalbe‘ und die ausländischen Flugapparate. Im Berner Beundenfeld wurden die seit 1900 bestehende Ballonhalle der Luftschiffertruppe als Hangar und der benachbarte Bauernhof ‚Wankdorf‘ als Kantonnement für die Fliegertruppe eingerichtet. Während die ‚Dieterle-Schwalbe‘ abgetakelt wurde und nur als Ersatzteilspender diente, erhielten die anderen Flugzeuge folgende Immatrikulationen:
1 Aviatik C-1 Doppeldecker mit
wassergekühltem 100-PS-Mercedesmotor (Nr. 28)
1 LVG C-III ‚Schneider‘ Doppeldecker mit wassergekühltem Mercedes D-1 100 PS
Motor (Nr. 26)
Sechs weitere Flugzeuge ergänzten den zusammengewürfelten Flugzeugpark:
1 Blériot XI-b Eindecker mit Gnôme T-9 100 PS Motor (Nr. 22), ex Vorbesitzer Marcel Lugrin1 Blériot XI-b Eindecker mit Gnôme 80 ‚Lambda‘ 80 PS Motor (Nr. 23), ex Vorbesitzer Oskar Bider
1 Grandjean-L Eindecker mit Oerlikon 50 PS Motor (Nr. 25), ex Vorbesitzer René Grandjean
1 Morane-Saulnier 35 ‚Hélène‘ Eindecker mit Gnôme 80 ‚Lambda‘ 80 PS Motor (Nr. 24), ex Vorbesitzer Edmond Audemars
1 Farman F-20 Doppeldecker mit Gnôme 80 ‚Lambda‘ 80 PS (Stoss-)Motor (Nr. 21)
1 LVG C-III-1 ,Schneider‘ Doppeldecker mit wassergekühltem Mercedes D-1 100 PS Motor (Nr. 27), ex Aviatiker und Erfinder (Rupp-Nabe) Albert Rupp (s. oben).
Am 08./13.12.1914 dislozierte die Fliegerabteilung nach Dübendorf, nachdem der Bund den Flugplatz am 03.12.1914 pachtweise übernommen und die zweite Hypothek von 80‘000 Franken abgelöst hatte. Das Vorkaufsrecht im Betrag von 380‘000 Franken wurde am 27.11.1918 ausgeübt.
V.l.n.r. sind zu erkennen: Farman F-20, Blériot XI-b, Morane-Saulnier 35 ‚Hélène‘, Aviatik C-1, LVG C-III ‚Schneider‘, Grandjean-L, LVG C-III ‚Schneider‘. Eine Blériot befand sich in der Luft, um dieses Bild zu schiessen.
Montage einer Wild WT-1, ausgerüstet mit einem Argus As-II-Motor, welcher durch die Gebr. Bühler in Uzwil in Lizenz hergestellt wurde. Ing. R. Wild war vor dem Krieg Chefingenieur bei Automobil- und Aviatik AG, Mülhausen-Burzweiler/Elsass (s. oben).
Dr. Dieterle missbilligte das
Vorgehen der Militärs zutiefst und wandte sich enttäuscht neuen,
medizinischen Projekten zu. 1919 eröffnete er im damals ausgesprochen
bäuerlich geprägten Zollikerberg eine Allgemeinpraxis, wo er bis 1951 als
beliebter Landarzt tätig war. Hier ist er der Bevölkerung u.a. im Gedächtnis
geblieben, weil er die Patienten in abgelegenen Bauernhöfen mit seinem Pferd
aufzusuchen pflegte. Aus dem ‚fliegenden Doktor‘ war ein Hausarzt hoch zu
Ross geworden.
Immerhin erinnerte man sich an Flugpionier Dieterle, als im Hotel ‚Hecht‘ in
Dübendorf am 19./20.10.1935 das 25-Jahr-Jubiläum des Flugplatzes gefeiert
wurde. Beim Jubiläum 40 Jahre Schweizer Luftwaffe Anfang
Dezember 1940 gehörte er zum Kreis der eingeladenen Konstrukteure und
Flieger aus der Anfangszeit der Aviatik. Ebenso wurde ihm und anderen Flugpionieren
aus der Zeit von vor 1914 am 23.10.1943, anlässlich der Eröffnung der
Zürcher Luftfahrtausstellung ‚Auf der Weltstrasse der Zukunft‘, eine
spezielle Ehrung zuteil. Von seinen fünf Söhnen
wurden drei ebenfalls Mediziner, einer wandte sich der Theologie zu und
einer wurde Architekt.
→ Ausführliche Biografie, siehe
Zolliker Jahrheft 2008, Seiten 70-86.
Dr. med. Theophil Dieterle, mittlere Reihe, zweiter von links.
Dieterle (links) im Gespräch mit Ing. Hans Burkard, Pilot und Konstrukteur der ersten Stunde. Burkhard hatte bereits 1911 Flugversuche mit seiner Eigenkonstruktion auf dem zugefrorenen St. Moritzersee durchgeführt (s. oben). Von 1911 bis 1920 wirkte er als (Chef-) Konstrukteur bei Rumpler, Bristolwerke, Halberstädter Flugzeugwerke, Gothaer Waggonfabrik und Junkers in Dessau. 1921 avancierte er zum Technischen Chef des Militärflugplatzes Dübendorf. Gesprächsstoff hatten beide sicher zur Genüge. Sowohl Rumpler als auch Gothaer Waggonfabrik hatten die (Etrich-) Taube in hoher Stückzahl produziert.
V.l.n.r.: Fritz Weilenmann, Henri Dufaux, Alfred Comte (alle Flugzeugkonstrukteure und Flieger), Hans Luzius von Gugelmann (1. Kdt der Ballonrekrutenschule 1900), Friedrich J. Voltz-Sprüngli (u.a. Förderer von Flugpionier Carl Steiger, Kilchberg), Carl Steiger (Erfinder, Konstrukteur), Dr. Th. Dieterle, Prof. Robert Gsell (Aviatiker in allen drei Disziplinen), Max Bucher (Flieger).
Herzlichen
Dank an den Verfasser
Wir danken ganz herzlich Herrn
"Eric von der Forch" für das Verfassen dieses ausführlichen und
interessanten Berichtes über die Anfänge der Schweizer Zivilaviatik. Ebenso
für das zu Verfügung stellen der vielen eindrücklichen Bildern aus der
Anfangszeit der Luftpioniere in der Schweiz. Die Bilder hat der Verfasser
dieses Textes während Jahrzehnten aus Zeitungen, Archiven und anderen
Quellen zusammengesammelt. Nochmals herzlichen Dank an den Verfasser für das
Teilhaben lassen an seinen spannenden Geschichten und seinem reichhaltigen
Archiv.
Besten Dank im Namen aller Besucherinnen und Besucher unserer Seiten.
Die Bilder wurden allesamt nach bestem Wissen und Gewissen auf noch
bestehende Urheberrechte hin überprüft. Sollte sich wider erwarten noch ein
geschütztes Bild darunter befinden, so wäre dies in Unwissenheit und
Unbeabsichtigt geschehen und bitten dafür um Entschuldigung. Ihre
diesbezügliche Mitteilung werden wir gerne an den Verfasser dieses Berichtes
weiterleiten und das Bild umgehend entfernen. Besten Dank.
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